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Ejercicio 1: Continuando con el tema del trabajo anterior investigue, en relación al monumento que se ha construído en la ciudad para homenajear al teniente Volponi, por quien fue cedido y cuál fue origen del avión Mirage III que se utilizó para dicho monumento.-
Una ayuda: http://usuarios.lycos.es/volponi2003
Inauguración Monumento Homenaje al Primer Teniente Héctor Ricardo Volponi El día 14 de noviembre de 2003 se procederá a la inauguración del Monumento en Homenaje al Héroe Nacional Primer Teniente Héctor Ricardo Volponi, fallecido en combate en las Isla Malvinas mientras realizaba una acción sobre un objetivo señalado por la Fuerza Aérea. Héctor Ricardo Volponi nació en Tres Arroyos, cursó sus estudios primarios y secundarios en nuestra ciudad y posteriormente ingresó en la Escuela de Aviación Militar perteneciente a la Fuerza Aérea Argentina, egresando con el grado de Alférez. Sus destinos militares lo llevaron a integrar la VI Brigada Aérea de Tandil y desde allí fue destinado a la Base de Río Grande, cuando estalló el conflicto con los ingleses por la recuperación de las Islas Malvinas. Una síntesis de los datos biográficos de Volponi, publicado por la Fuerza Aérea Argentina son: Grado: Primer Teniente (PM) Especialidad: Aviador Militar Unidad de origen: VI Brigada Aérea Sistema de Armas: M-5 Dagger Fecha de nacimiento: 25/6/53 Lugar de nacimiento: Tres Arroyos (Bs. As.) Fecha de fallecimiento: 23/5/82 Lugar de fallecimiento: Bahía Elefante (G. Malvina) Sus restos cayeron en el lado oeste de la Bahía Elefante Marino, dos millas al norte del asentamiento ubicado en la Isla de Borbón y fueron recuperados (Orden Fragmentaria 2532) desde el aeródromo auxiliar Calderón, en una urna, el día 29 de mayo de 1982. Los restos de Volponi se encuentran sepultados en la ciudad de Maipú (Mendoza), por decisión de su familia, ya que su esposa e hijos residen en la citada ciudad. Por Ley Nº 24.950, Héctor Ricardo Volponi es Héroe Nacional, de acuerdo con lo establecido en dicha Ley: Declárese "Héroes Nacionales" a los combatientes argentinos fallecidos durante la Guerra de Malvinas, en el año 1982, en defensa de la soberanía nacional sobre las Islas del Atlántico Sur. Sancionada: Marzo 18 de 1998 Promulgada: Abril 3 de 1998 El Monumento está ubicado en la intersección de las Avenidas Güemes y Libertad, y se concretó a raíz de un proyecto impulsado por Intendente de Tres Arroyos Ing. Carlos Hugo Aprile, un grupo de vecinos, aprobado por el H.C.D. y con el beneplácito de la comunidad, debido a que este merecido homenaje al Héroe Nacional tresarroyense cristaliza un postergado anhelo de la población. La maqueta del Monumento a Héctor Ricardo Volponi, fue derealizado por el joven tresarroyense Esteban Andrés Fraile, 18 años de edad, egresado de la Escuela de Educación Técnica Nº 1 de Tres Arroyos. Cabe destacar que el joven Fraile se dedica a trabajos de carpintería y entre sus actividades figura la fabricación de maquetas, tales como aviones, tanques y barcos de todas las épocas. Su proyecto fue elegido por la Municipalidad para concretar el Monumento en homenaje al Primer Teniente Héctor Ricardo Volponi El Monumento está conformado por una base de hormigón , en cuyo plano inferior se destaca el archipiélago de Malvinas realizado en cemento de color y en la cúspide de ubica un avión similar al piloteado por Héctor Ricardo Volponi. El referido avión es un Mirage III-C cedido por la Fuerza Aérea Argentina, destacando personal especializado para armarlo y pintarlo con los colores originales. PROGRAMA DE ACTOS 14 de NOVIEMBRE de 2003 10.30 hs.: Recepción de autoridades en el Palacio Municipal. 11.00 hs.: Acto Central frente al Monumento al Primer Teniente Héctor Ricardo VOLPONI. a) Presentación del acto. b) Himno Nacional Argentino c) Descubrimiento del Monumento y placas recordatorias d) Bendición del Monumento y placas recordatorias e) Palabras alusivas del Intendente Municipal. g) Himno a Tres Arroyos por la banda ciudad de Tres Arroyos. h)Marcha de las Malvinas por la Banda del Ejército de Tandil. i) Desconcentración
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| Noticias destacadas del mes de Agosto | ||
| TITULARES AGOSTO - VOLVER EMPLAZARAN EN TRES ARROYOS UN AVION DAGGER EN HOMENAJE A VOLPONI Recuerdo para un cóndor
El mismo constará de una base de 6 metros, sobre la cual se colocará un avión de iguales características al que piloteaba. "El Periodista", en una investigación a fondo, reconstruyó la vida del héroe tresarroyense. Por iniciativa de un grupo de vecinos que busca rendir homenaje al teniente Héctor Ricardo Volponi, caído en combate el 23 de mayo de 1982 mientras piloteaba un avión Dagger de la Fuerza Aérea Argentina durante la guerra con los ingleses por la posesión de las islas Malvinas, el intendente Carlos Aprile solicitó ante autoridades militares una aeronave igual a la que tripulaba el mártir tresarroyense con el propósito de emplazarla a modo de monumento, probablemente en la rotonda existente en la intersección de las avenidas Güemes y Libertad, a pocas cuadras del lugar donde está la última casa en la que residió su familia. |
Ejercicio 2: En la citada página se explica el detalle de la misión del teniente Volponi, búsquela, léala y luego cópiela.
Primer Teniente Héctor Ricardo VOLPONI
Ingresó como alumno piloto en nuestra Institución en mayo de 1971 y obtuvo su brevet de piloto privado el día 29 de enero de 1973 al comando de un avión Piper PA-11 y su instructor en ese entonces fue el señor Néstor J. Astiz.El inspector de la Fuerza Aérea que tomó examen fue el señor J.R. Giaccone. Durante ese año acumuló unas 21 horas de vuelo en el avión LV-YPF y después solicitó un avion triplaza Piper PA 12-LV-NXP para ir hasta Córdoba a los efectos de solicitar informes para ingresar en la Escuela de Aviación Militar de esa ciudad. Una vez egresado y haber estado en varias brigadas Aéreas de nuestro país prestando servicio y finalmente en VI Brigada Aérea de Tandil.
Como anécdota recordamos que en muchas oportunidades hacían vuelos de entrenamiento y se llegaba hasta su querido Tres Arroyos
Hugo H. Mirasso Encargado Aero Club Tres Arroyos
Conflicto de Malvinas > Operaciones Aéreas > Domingo 23 de Mayo 1982
El parte meteorológico
En el aeródromo Malvinas los techos de nubes eran bajos, el viento sudoeste aumentó de 10 a 25 Km, y la presencia de otra capa superior de nubes, a 2.500 m. En Darwin había neblina.
En el continente: nubosidad baja, post frontal, viento del noroeste, de moderados a fuertes.
El carguero Monsumen
A las 08:27 hs, tres helicópteros enemigos localizaron y atacaron al carguero, que navegaba entre Puerto Argentino y Puerto Fox (en proximidades de la isla Bouganville), internándose, para eludir la acción enemiga, en áreas con algas que trabaron sus hélices y timón. Fue remolcado al día siguiente a Goose Green, donde quedó en manos argentinas hasta el 29 de mayo, día en que cayó Darwin. Su carga fue recuperada. El saldo de esta acción fue un herido grave.
La actividad enemiga
En el tercer día de la cabecera de playa, el enemigo volcó todos sus esfuerzos en la consolidación de la misma, mediante construcción de defensas y todo tipo de refuerzos, en material y personal, sin ser molestados por las fuerzas terrestres, ubicadas, ya en magnitud, en sus inmediaciones. El jefe británico de las fuerzas terrestres, Gral. Julian Thompson, había establecido su comando en San Carlos.
El Grupo de Batalla inglés se encontraba desplegado alrededor de las islas, con sus buques alejados hacia el este, piquetes radar al norte de la isla Gran Malvina (HMS Coventry y HMS Broadsword), y varias fragatas en el estrecho San Carlos, en protección antiaérea a la cabecera de playa. Aparentemente, el Grupo de Submarinos efectuó tareas de alerta temprana (antiaérea), ubicándose próximos a nuestras bases continentales en superficie, especialmente Río Grande y Río Gallegos.
Se detectaron en el día cincuenta y ocho salidas, con un esfuerzo máximo de cinco simultáneas, que realizaron ataques a objetivos terrestres, y salidas de reconocimiento fotográfico.
11:00 hs: un Sea Harrier, sobrevoló alto BAM Malvinas en reconocimiento ofensivo y dos Sea Harrier GR.3 bombardearon y cañonearon la BAM Cóndor. Un Sea Harrier GR.3, fue, aparentemente, averiado por cañón antiaéreo. Este día, Inglaterra confirmó un Sea Harrier destruido "en accidente" del despegue. Piloto: Lt. Cdr. Batt (ZA-192).
13:15 hs: dos Harrier GR.3 bombardearon Puerto Howard.
13:55 hs: dos Harrier GR.3 bombardearon BAM Malvinas, sin precisión ni daños.
16:30 hs y 17:25 hs: dos Harrier GR.3 atacaron la pista del Aeródromo Auxiliar Calderón. Averiaron una casa kelper en cercanías.
20:30 hs: un Harrier GR.3 lanzó una bomba que cayó en el mar, en proximidades de Puerto Argentino, a 7 u 8 Km de la costa.
La actividad propia
El Comando de la FAS había planificado, durante la noche, las misiones destinadas nuevamente, a ataque a objetivos navales en el estrecho de San Carlos, con sus correspondientes salidas de diversión y exploración y reconocimiento. Desde temprano se puso en ejecución la planificación:
Primera oleada
Segunda oleada
Salidas de cobertura
En horas de la tarde, los Mirage III cumplieron dos salidas de cobertura sobre Malvinas:
Dos Mirage III, indicativos "Dardo", armados con misiles. Tripulación: My. José Sánchez, 1er.Ten. Marcelo Puig. Despegaron de Río Gallegos a las 14:24 hs. Arribaron a las 15:47 hs.
Dos Mirage III, indicativo "Flecha". Tripulación: Cap. Guillermo Ballesteros, Cap. Marcos Czerwinski. Despegaron de Río Gallegos a las 14:30 hs. Arribaron a las 16:20 hs.
Rescates
Llegaron a la BAM Malvinas, en un helicóptero Chinook CH-47, el My. Gustavo Piuma y el 1er.Ten. Senn, derribados en Bahía Calderón, y el piloto inglés Ft.Lt. Glover, derribado en puerto Howard, quienes serían evacuados al continente, al día siguiente.
Se llevó a cabo el rescate de náufragos de la patrullera Río Iguazú, un muerto y cinco heridos, se recuperó un cañón y se trasladaron a Darwin cincuenta hombres del Regimiento de Infantería 12.
Chinook CH-47, tripulación: My. Oscar Pose, 1er.Ten. Alberto Beltrame, S.Aux. Orlando Ruiz, C.P. Rubén Lavorato, C.P. Hugo Herrera, S.A. Juan Cantón. Despegó de Darwin a las 17:00 hs. Arribó a Malvinas a las 17:30 hs, donde quedó basado por orden del Brig. Luis Castellano. Se evacuó de la BAM CÓNDOR a personal de Pucará, al My. Piuma y al Ft.Lt. Glover (RAF), ambos eyectados y heridos. Durante el vuelo se cruzaron con tres Harrier, volando rasante.
Relato del Ten. Alejandro Vergara
Otros acontecimientos del día
Se constituyó la Central de Operaciones Conjuntas (CEOPECON), cuya jefatura la ejercían el Gral.Div. García (CTOS), el CAlte. Lombardo (COATLANSUR) y el Brig.My. Conrado Weber (CAE). Su asiento era en Comodoro Rivadavia.
En horas de la tarde, nuestro sistema de vigilancia electrónica, radar Santa Cruz, detectó ecos de tres helicópteros, que desde el mar se acercaban al continente, lo que hizo presumir la posibilidad de una infiltración enemiga. Se tomaron las siguientes medidas:
Despegaron dos IA-58 Pucará armados con cañones (otros dos quedaron en alerta, misma configuración).
Se requirieron refuerzos terrestres al Ejército, sobre BAM Santa Cruz.
Se alertó a nuestra artillería antiaérea.
Mirage III, indicativo "Ombú". Tripulación: My. Sánchez, despegó de Río Gallegos a las 16:33 hs, para interceptar eco no identificado a 62 MN de Río Gallegos, radial 107. Nivel de vuelo 280 grados. Velocidad 240 nudos. No encontró el móvil y regresó. Arribó a las 17:19 hs.
Balance del día 23 de mayo
Salidas de C-130 para puente aéreo = 2
Salidas de M-5 = 14
6 regresan por no encontrar al retransmisor
1 regresa por inconvenientes técnicos.
1 es derribado. Su piloto fallece.
Salidas de A4-B = 10
2 regresan por inconvenientes técnicos.
1 es derribado. Su piloto fallece.
Salidas de A4-C = 5
Deben regresar por no encontrar al reabastecedor.
Salidas de M-III = 5
Salidas de Exploración, reconocimiento, diversión y retransmisor = 34
1 debe regresar por ser interceptado.
Salidas de KC-130 para reabastecimiento = 3
Salidas de IA-58 = 2
En este día ofrendaron su vida al servicio de la patria:
Primer Teniente Luciano Guadagnini
Teniente Héctor Ricardo Volponi
Confirman la identidad del piloto encontrado en Malvinas
La Fuerza Aérea confirmó oficialmente ayer que los restos del avión Dagger hallados la semana pasada en la isla Borbón de las Malvinas son del aparato del teniente Héctor Ricardo Volponi, tal como anticipó Clarín en su edición de ayer.Ese avión fue derribado el 23 de mayo de 1982, a su retorno de una misión de ataque contra la cabecera de playa que los ingleses habían instalado tres días antes en el estrecho de San Carlos, que separa las dos grandes islas malvinenses.El comunicado precisa que, de acuerdo con la información que la Cancillería recibió de Gran Bretaña, se trata del cazabombardero Mirage V-Dagger, matrícula C-437, derribado el 23 de mayo de 1982 y cuyo tripulante era el entonces teniente Héctor Ricardo Volponi.La información recuerda que fragmentos del avión habían sido hallados en su oportunidad por Fuerzas Armadas argentinas. Y añade que las autoridades inglesas están examinando restos supuestamente humanos en proximidades de pequeñas partes dispersas de la aeronave.De esta manera queda enmendado un error de información del gobierno de las Malvinas, que en un primer momento afirmó que el Dagger encontrado había sido derribado dos días después, es decir el 25 de mayo.Sin embargo, los testimonios sobre el conflicto del Atlántico Sur eran concluyentes: ese día, la Fuerza Aérea no perdió ningún Dagger.La primera conclusión fue que podía haberse suscitado una confusión con los tres derribamientos registrados en la zona de la isla Borbón el día anterior -24 de mayo-, cuando había desaparecido el primer teniente Carlos Julio Castillo.La reconstrucción de los hechos realizada por Clarín, en entrevistas con los otros integrantes de las escuadrilla de Castillo, los comodoros Raúl Díaz y Luis Puga, permitió establecer que el avión de aquél se desintegró y se precipitó al mar a 8 kilómetros de la costa, al ser alcanzado por un misil de un Sea Harrier británico.En cambio, efectivos de Infantería de la Marina argentina que estaban en la isla pudieron rescatar los restos del teniente Volponi, pocos días después del 23 de mayo. Inmediatamente fueron llevados al continente y entregados a sus familiares.El elemento de información que faltaba era la matrícula del Dagger hallado en la ladera del Monte First, que las autoridades de Malvinas no revelaron hasta ahora, pero que fue suministrada desde Londres por el gobierno británico.Mientras, el gobierno de Malvinas decidió que toda la información que surja de las investigaciones de aquí en más será distribuida por el Foreign Office (Cancillería) vía Londres, según dijo ayer a Clarín el vicegobernador Andrew Gurr.La Embajada inglesa en Buenos Aires siguió en el mismo lineamiento: Los nuevos datos que obtengamos en este caso serán comunicados directamente a la Cancillería argentina, por razones humanitarias, adelantó el vocero de la sede diplomática.La Cancillería, por su parte, tampoco quiso brindar más detalles que los revelados por la Fuerza Aérea en su comunicado oficial.El vocero del Palacio San Martín confesó no saber cuáles serán los próximos pasos del Gobierno argentino. Ni siquiera si se van a realizar los análisis de ADN para identificar fehacientemente al aviador.En caso en que no se tome esa medida, la Cancillería deberá decidir si trae los restos hallados al continente o si son enterrados en el cementerio de Darwin, donde descansan los restos de los caídos en la guerra de 1982.No tengo información sobre lo que se hará al respecto. Esperamos más datos desde Londres, finalizó el colaborador del canciller Guido Di Tella. Ayer, el inspector Johnnatan Butler volvió a volar hasta la isla Borbón para continuar con la recolección de muestras que permitan finalizar el informe que hoy elevará al juez Keith Watson, a cargo de la causa que se abrió apenas fue hallado el avión, el jueves.
Los restos de Volponi se encuentran sepultados en la ciudad de Maipú (Mendoza), por decisión de su familia, ya que su esposa e hijos residen en la citada ciudad.
Ejercicio 4: Busque el listado de ex combatientes tresarroyenses que combatieron en Malvinas.
La siguiente nomina corresponde a los Ex-Combatientes que son nacidos en Tres Arroyos y que actualmente viven en esta ciudad.
Alvarado, Luis
Belón, Hugo Oscar
Capriata, Marcelo
Carrizo
Cellerino, Héctor Alberto
García
Gómez
Ielmini, Mario Félix
Melo, Carlos
Muelas, Carlos
Minor, José
Quevedo, Carlos
Reducindo, Roberto (fallecido)
Van Waarde
Ejercicio 5: En el trabajo práctico anterior se hacía mención a las bajas de aviones de ambos lados en el conflicto de Malvinas, vaya a este sitio y observe la información oficial de la fuerza aérea argentina.
http://www.fuerzaaerea.mil.ar/conflicto/las_cifras.html
Copie y pegue no sólo las bajas materiales (aviones) sino también las humanas, de ambos bandos.
Las Cifras
- Ataques a objetivos navales.
- Ataques a objetivos terrestres.
- Transporte aéreo.
- Reabastecimiento en vuelo a unidades de
- Exploración y reconocimiento.
- Búsqueda y salvamento.
- Guiado y control de los medios de
Se planearon 505 salidas de combate, de las cuales se cumplieron 445 salidas (88%). De esa cifra, 272 salidas (64%) llegaron a su objetivo material y se perdieron 34 aeronaves propias, un 12 % de las que estuvieron desplegadas en el continente.
Durante las operaciones se volaron 12.454 horas, de las que correspondieron a las unidades de combate 2.782 horas, a las de transporte 7.719 horas y a otras aeronaves civiles y militares de apoyo 1.953 horas.
La aviación de transporte trasladó durante el conflicto 9.000 toneladas de carga militar, el 51% fue destinada al Ejército, el 45 % a
En el período en que se efectivizó el bloqueo aeronaval inglés, se completaron hacia las Islas 33 vuelos con aterrizajes y lanzamiento aéreo, 62% para el Ejército, 30% para
Las pérdidas de
Personal
La cantidad de efectivos argentinos fallecidos durante el conflicto, asciende a 635 hombres, mientras que 1.068 fueron heridos; resultando un total de 1.703 bajas.
Aeronaves
Las pérdida de aeronaves de
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| Douglas A-4B Skyhawk | 10 |
| Douglas A- | 9 |
| AMD Mirage M-III EA | 2 |
| IAI M-5 Dagger | 11 |
| BAC BMK-62 Canberra | 2 |
| FMA IA-58 Pucará | 11 |
| Lockheed C-130H Hercules | 1 |
| Gates LR-35A Learjet | 1 |
A estas cifras, deben sumarse aquellos aparatos que se perdieron por accidentes operativos o por haber quedado en las islas, después de ocurrido el cese de fuego:
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| FMA IA-58 Pucará | 13 |
| Bell-212 | 2 |
Las pérdidas de
Personal
Tomando en cuenta las cifras oficiales aceptadas por Gran Bretaña, resultaron muertos 255 hombres durante las operaciones, ascendiendo la cifra del personal herido a 777; en total: 1.032 bajas. Esta cantidad demuestra, claramente, que fue uno de los más altos porcentajes de pérdidas sufridas por Gran Bretaña, desde
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| Conflicto | Duración | Bajas |
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| Palestina | 1945 - 1948 | 223 |
| Corea | 1950 - 1953 | 537 |
| Chipre | 1954 - 1959 | 105 |
| Suez | 1956 | 32 |
| Malaya | 1958 - 1961 | 525 |
| Malvinas | 01-MAY-82 al 14-JUN-82 | 255 |
Durante los cuarenta y cuatro días de combate en el Atlántico Sur, los ingleses sufrieron bajas a razón de casi seis hombres por día de combate; mientras que durante el conflicto con mayores pérdidas numéricas (Corea), la cantidad asciende a once hombres por mes, aproximadamente.
Aeronaves
No se sabe exactamente la cantidad de aeronaves perdidas por el Reino Unido, ya que como en el caso de las bajas de personal, las cifras oficiales son dudosas. Los registros propios hablan de las siguientes cifras:
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| BAC Sea Harrier FRS.1 | 7 |
| BAC Harrier GR.3 | 4 |
| Boeing Chinook HC-1 | 3 |
| Westland Sea King HC-4/HAS | 5 |
| Westland Wessex HAS-3/HU-5 | 9 |
| Westland Lynx HAS-2 | 3 |
| Westland Scout AH-1 | 1 |
| Aerospatiale 342 Gazelle AH-1 | 3 |
Buques hundidos o destruidos
Destructor tipo 42 clase Sheffield (D-80) HMS Sheffield
Destructor tipo 42 clase Sheffield (D-118) HMS Coventry
Fragata tipo 21 clase Amazon (F-184) HMS Ardent
Fragata tipo 21 clase Amazon (F-170) HMS Antelope
Buque logístico de desembarco (L-3005) RFA Sir Galahad
Buque logístico de desembarco (L-3505) RFA Sir Tristam
Portacontenedor de gran porte Atlantic Conveyor
Lancha de desembarco Foxtrot 4
Total: 8 (ocho)
Buques averiados de consideración
Portaviones liviano (R-05) HMS Invincible
Portaviones liviano (R-12) HMS Hermes (*)
Crucero liviano clase County (D-18) HMS Antrim
Crucero liviano clase County (D-19) HMS Glamorgan
Destructor tipo 42 clase Sheffield (D-88) HMS Glasgow
Destructor tipo 42 clase Sheffield (D-89) HMS Exeter
Fragata tipo 22 clase Broadsword (F-90) HMS Brilliant
Fragata clase Leander (F-56) HMS Argonaut
Fragata tipo 21 clase Amazon (F-173) HMS Arrow
Fragata tipo 12 clase Rothesay (F-126) HMS Plymouth
Submarino clase Oberon (S-21) HMS Onyx (accidente operacional)
Total: 11 (once)
(*) Aunque no pudo ser confirmado oficialmente, el hecho de que los aviones que operaban desde el Hermes hayan dejado de hacerlo desde el momento del ataque, ofrece claros indicios de que pudo haber sido dañado.
Buques averiados
Fragata tipo 22 clase Broadsword (F-88) HMS Broadsword
Fragata tipo 21 clase Amazon (F-174) HMS Alacrity
Fragata tipo 21 clase Amazon (F-172) HMS Ambuscade
Fragata tipo 21 clase Amazon (F-185) HMS Avenger
Buque de asalto anfibio (L-10) HMS Fearless
Buque logístico de desembarco (L-3029) RFA Sir Lancelot
Buque auxiliar de apoyo clase Tide (A-76) RFA Tidepool
Cuatro naves no identificadas
Total: 11 (once)
Las cifras indican que treinta buques fueron alcanzados por los aviones y misiles argentinos, de los cuales, la mitad sufrió ataques en más de una oportunidad. Para suerte de
Más de una decena de estas bombas no estallaron, o simplemente atravesaron los buques limpiamente. Lo cierto es que el poder de
Ejercicio 6: En nuestra ciudad existe una calle que lleva el nombre de “OLIVERO DUGGAN”. Investigue quién o quiénes fueron esa ó esas personas.
La extraordinaria historia de un hidroavión argentino, el HR- 5 ó el E-17…el “Buenos Aires”
Unió por primera vez Nueva York con Buenos Aires en 1926, al mando de Eduardo Olivero y donado a la Armada Argentina, donde prestó servicios como hidroavión escuela.Durante 1986 llegó a mis manos, por obra de la casualidad, una revista de la serie “Todo es Historia”, más precisamente el número de septiembre de ese año. En su interior había un artículo denominado “A 60 años de los vuelos del Plus Ultra y del Buenos Aires” escrito por el señor Julio A. Luqui Lagleyze.
El artículo recordaba sintéticamente el desarrollo de esos dos extraordinarios raids aéreos que con destino hacia nuestro país, se cumplieron durante el año 1926.
Al hablar del “Plus Ultra”, que al mando de Ramón Franco entre el 26 de enero y el 10 de febrero de ese año había unido por primera vez España (Puerto de Palos) con Argentina (Buenos Aires) se lamentaba, que el Gobierno Nacional de entonces, hubiera autorizado su envío de regreso a España.
Las razones para que el hidroavión Dornier WAL (Ballena en alemán) hiciera ese viaje desarmado eran dos, restaurarlo dada su profunda corrosión y que esa nación pudiera construir una réplica. Hoy sabemos que el avión fue copiado y restaurado al detalle en ese país, o sea que nosotros recibimos (teóricamente) de regreso un “Plus Ultra restaurado” y España obtuvo una copia fiel que exhibe con orgullo en el Museo de Aviación de Cuatro Vientos, próximo a la ciudad de Madrid.
Sin embargo cuando se refería al “Buenos Aires” citaba textualmente un párrafo del libro Historia de la Aviación Naval (Contralmirante Pablo Arguindeguy 1981) que dice:
…”Aceptada la donación por la Marina fue asignado a la Base Aérea de Puerto Belgrano como avión de reconocimiento. Operó allí entre 1928 y 1934, cuando fue dado de baja. Se lo denominó HR-5”… Y se preguntaba: ¿Nadie pensó en guardarlo como reliquia? En que manos
¡Señor! están las reliquias de la Patria…”En ese momento y dada mi juventud ,luego de ver como dejábamos sin control ni iniciativas el material que había regresado del conflicto por las Islas Malvinas en el cual tuve el honor de volar, me dije a mi mismo “es una historia que se repite” y el tiempo siguió transcurriendo a mucha velocidad en mi vida profesional.
Llegó entonces el año 1996, yo estaba destinado como Comandante en la Escuadra Aeronaval N° 2 en la Base Aeronaval Comandante Espora y tuve la suerte de poder sumarme al desarrollo del Museo de la Aviación Naval, que con el esfuerzo de muchos, fundamentalmente del entonces Comandante de la Fuerza Aeronaval N°2 Capitán de Navío Roberto Curilovic, el Capitán de Navío (Re) Félix Médici, el Capitán de Fragata Julio Pacheco y el Suboficial Mayor (Re) Núñez y su Grupo de suboficiales voluntarios, concretó su apertura ese mismo año, de manera completa y de acuerdo a las últimas tendencias museológicas. Algo había comenzado a hacer, para subsanar esa asignatura pendiente que la vida había colocado en mi singladura.
Cual sería mi sorpresa al finalizar ese mismo año, cuando me comunicaron que la superioridad había decidido conferirme el honor de ser nuevamente Comandante de Escuadra durante 1997, mi Comandante paralelo sería el Señor Capitán de Fragata Roberto Sylvester, profesional cabal con el que había compartido una gran parte de mi carrera como Aviador Naval.
El Capitán Sylvester fue quien una mañana de abril me avisó que un amigo de su infancia era nieto de un Suboficial Piloto y su madre, oriunda de la zona, hija del mismo Suboficial quería donar al Museo, recientemente inaugurado, los objetos que habían pertenecido a su padre.
La mañana del encuentro se presentaba muy pesada por razones del servicio, pero dada la situación y los antecedentes de la gestión era imposible para mí posponerla. Llegué al lugar de la reunión, la Sala de Situación de la Fuerza, unos minutos antes de lo previsto y acompañado de los dos Tomos de la Historia de la Aviación Naval del Contralmirante Arguindeguy, para poder ubicarme rápidamente en ese momento del pasado al que esa familia nos haría regresar…
Al verlos entrar sentí una cálida conmoción interior, la señora mayor pero de sonrisa amable y juvenil estaba visiblemente emocionada, su hijo de mi edad o algo menor muy afable y con cara de “gringo trabajador” me dio un apretón de manos que me tranquilizó, no iba a ser esa una reunión más de las que uno luego se olvida.
Comenzó esta señora su relato y supe entonces que era hija del Suboficial Segundo Aeronáutico Gustavo Van de Genachte, piloto de hidroaviones que había fallecido el 16 de febrero de 1935 en un accidente de aviación, dando instrucción en la Ría de Puerto Belgrano. Acto seguido y muy tiernamente como si fuera su tesoro más preciado, colocó sobre la mesa de la reunión un par de sobres de papel madera de donde comenzaron a fluir los documentos que despertaban sus recuerdos. Las cartas de pésame de las autoridades navales, las fotos de uniforme de su padre, las cintas de gorras que había utilizado, la dragona de su espada y al final un recorte de los diarios de la época, particularmente uno de “La Nueva Provincia” de la ciudad de Bahía Blanca, que narraba la tragedia ocurrida y mencionaba que se había perdido para siempre el avión de Olivero, Duggan y Campanelli, se había caído el “Buenos Aires”.
Sesenta y dos años después de ocurrido el accidente, el mismo avión se encargaba de explicarme a través de manos dilectas, cuales habían sido las circunstancias que decidieron su final.
Teníamos en ese momento una explicación valedera de porqué existía una maqueta muy antigua en el Museo de la Aviación Naval de un hidroavión que tenía la matrícula HR-5, era el recuerdo del “Buenos Aires” y su paso por la Armada. Maqueta de la cual existe una réplica similar en el Museo Naval de la Nación en el Tigre.
El pasado 13 de agosto a las 16:01 hs se cumplieron 80 años desde el momento en que el “Buenos Aires” y su tripulación: Olivero, Duggan y Campanelli alcanzaron la gloria y quedaron inmortalizados en la historia, al ser el suyo el primer avión que unió Nueva York con Buenos Aires, abriendo para la naciente actividad aerocomercial esa ruta de comunicación y progreso.
Eduardo Olivero en su libro “Impresiones” escrito en 1927, narra: ¨… que el Buenos Aires había recorrido 14.570 kilómetros en 109 horas y 54 minutos de vuelo efectivo a una velocidad promedio de 132 km/h, cumpliendo 40 escalas en 50 días...¨
El vuelo había sido preparado en absoluto secreto y el avión elegido era un hidro SAVOIA S-59, la fábrica debió construirlo con gran celeridad ya que el comienzo del viaje se había fijado para el 24 de mayo de 1926 desde el aeródromo naval de Miller Field en la costa de New Jersey frente a la isla de Manhattan.
El raid fue extraordinario para la época ya que fue una iniciativa privada, financiada por la familia Duggan de Buenos Aires y cuyo hijo se desempeñaría como copiloto de Olivero. Debió afrontar todas las vicisitudes de quien abre una ruta nueva por primera vez, no se conocían aeródromos ni puntos de apoyo, en función de las capacidades y limitaciones del avión se debió planificar donde se colocarían los abastecimientos y donde los repuestos de manera preventiva, se debieron tramitar los permisos de sobrevuelo y las recaladas previstas e informar de todo ello a nuestra Cancillería.
Luego de atravesar muchísimas viscisitudes, ese 13 de agosto de 1926, cargados de gloria cumplieron con el objetivo que se habían propuesto dos años antes, ser los primeros aviadores en unir NUEVA YORK con BUENOS AIRES.
Al ir pasando los días, luego que se aquietase en el ánimo popular la conmoción de tamaña aventura, empezaron nuestros pilotos a preguntarse que hacer con el avión, ¿qué destino darle?. Decidieron, de común acuerdo, donárselo al Presidente de la Nación para que le fijara destino. Es así que Duggan luego de enviarle la carta con el ofrecimiento inicial al Dr. Torcuato Alvear, el 09 de diciembre de 1926 recibe la respuesta del Ministro de Marina Contraalmirante Domecq García que expresaba:
“Señor Bernardo Duggan,
Con referencia de la nota dirigida por Ud. Al Exmo. Señor Presidente, relacionada con la donación al Gobierno del avión Buenos Aires, en el que Ud. llevó a cabo, en compañía del Capitán Olivero, su memorable raid Nueva York-Buenos Aires, tengo el agrado de expresar a Ud. que el aparato donado será recibido por el Servicio Aeronáutico Naval y que será utilizado desde luego, conduciéndose en vuelo a la Base Naval de Puerto Belgrano.
En consecuencia y al agradecer el generoso donativo, particípole que por la repartición respectiva se tomarán las medidas convenientes en el sentido que dejo constancia.
Saludo a Ud, con mi mayor consideración.
Fdo: M. Domecq García
Cabe aclarar que para ese entonces la Aviación Naval de la Armada sólo tenía diez años de existencia institucional y su Escuela de Aviación sólo cuatro en Puerto Belgrano.
Luego de varias discusiones criteriosas donde se analizó la situación técnica del avión, la Armada decidió enviarlo embalado y por ferrocarril hasta Puerto Belgrano, donde fue recibido en los primeros días del mes de enero de 1927. Allí se lo recorrió y se lo puso en línea de vuelo primero como parte de la Escuadrilla de Reconocimiento con la matrícula HR-5 como se lo ve en la foto siguiente:
abía volado por primera vez desde la ría de Puerto Belgrano el 20 de julio de 1927.Este avión era un modelo SAVOIA S-59, pesaba 2.950 kgs y tenía una velocidad de crucero de 198 km/h podía ascender hasta 5.200 m y su autonomía promedio era de 6 hs dependiendo de la carga útil. Sus dimensiones se pueden apreciar en las tres vistas (del manual de vuelo original) que siguen:
Su único motor era un modelo LORRAINE-DIETRICH de 12 cilindros en V refrigerado a agua y con una potencia máxima de 450 HP, que impulsaba una hélice cuatripala.
Sobre esta planta propulsora comentaba el piloto Olivero, al diario LA NACION luego de su arribo a Buenos Aires:
…”El aparato ha sido excelente; el motor ha funcionado maravillosamente. No se le ha tocado un solo tornillo desde que iniciamos el raid y eso que ha funcionado durante más de 8000 kms con nafta para automóviles de la peor calidad. ¿Cómo hemos de quejarnos de nuestro hidroavión? Es magnífico y tengo la impresión de que con cualquier otra marca no habríamos adelantado ni un solo día de vuelo”...
La disposición interior del SAVOIA le permitía acomodar a los tres tripulantes en dos cabinas que tenían comunicación interior, sus instrumentos de vuelo era muy elementales siendo el más preciso el compás de vuelo.
Luego de su incorporación a la Base de Puerto Belgrano en enero de 1927 y ante las pruebas de operación en aguas abiertas que habían resultado poco satisfactorias, se resolvió asignarle tareas como hidro de entrenamiento de la Escuela de Aviación Naval, para lo cual se lo rematriculó como E-17, sigla que conservó hasta el fin de su vida útil, el 16 de febrero de 1935.
Durante su vida operativa alcanzó 450 hs de vuelo sobre el mar.
El “Buenos Aires” fondeado frente a la Escuela de Aviación Naval (1934)
El “Buenos Aires” durante tareas de mantenimiento en la Esc. de Aviación Naval, en la Base Naval de Puerto Belgrano (1930)
Durante ese trágico vuelo final, el sábado 16 de febrero de 1935, su tripulación estaba compuesta por:
Alférez de Fragata Alberto Goffre (alumno)
Suboficial Segundo Piloto Gustavo Van De Genachte (instructor)
Cabo Primero Rolando Pérez (mecánico)
Según los informes oficiales, la práctica que debían cumplir eran amerizajes de distinto tipo y en uno de ellos estando próximo a la superficie del mar entró en tirabuzón y se destruyó casi totalmente, tanto el alumno como el instructor fallecieron producto del impacto y fue rescatado con graves heridas el cabo mecánico.
El piloto alumno era el Alférez de Fragata Alberto Goffre, había nacido el 02 de agosto de 1910 en la ciudad de Mendoza e ingresado a la Armada el 01 de mayo de 1925 como parte de la Promoción 57 de la Escuela Naval Militar. El 02 de febrero de 1932 había egresado como Guardiamarina.
El 30 de septiembre de 1934 comenzó su curso de vuelo en Puerto Belgrano como parte del décimo Curso de la Escuela de Aviación Naval y el 04 de octubre de ese año había sido ascendido a Alférez de Fragata, era soltero.
El piloto Instructor era el Suboficial Segundo Piloto Gustavo van de Genachte, nacido el 14 de junio de 1901 en Coronel Dorrego (Pcia. Bs.As.) quien había ingresado a la Armada el 14 de agosto de 1922. Su curso de vuelo lo completó en 1924 y a lo largo de su carrera profesional cumplió un total de 354 hs de vuelo. Tenía un excelente prestigio profesional que se ve reflejado en la opinión que sus superiores manifestaban:
“Suboficial que se distingue por su preparación y espíritu de trabajo. Durante el semestre se ha desempeñado como Jefe de Mecánicos de la Escuadrilla SAVOIA mereciendo el concepto de SOBRESALIENTE”.
Estaba casado, tenía una hija de nueve meses, Nora y otro hijo en camino. Su familia residía en la ciudad de Punta Alta y sus descendientes viven aún en esa zona.
Aquella niña, ahora jovial señora mayor, era quien había permitido rescatar, de la niebla del tiempo, el final del glorioso avión argentino.
Descendientes del Suboficial Van de Genachte (agosto 2006) de derecha a izquierda
Gustavo (nieto) Nora (hija y madre de Gustavo) el retrato del Suboficial Piloto, su bisnieta María Eugenia y en brazos de ella (su hija) la tataranieta Ana.
Llegamos así al final de esta pequeña crónica documentada sobre el destino trágico pero valeroso de ese generoso y noble avión que supo conquistar la gloria.
Fue el primero en unir Nueva York con Buenos Aires tripulado por dos argentinos y un italiano que vencieron todas las adversidades a puro coraje gaucho!!
Cayó cumpliendo con su deber y no olvidado como suponíamos, llevándose con él a tres camaradas que, cuando volar era el desafío supremo, lo dieron todo para engrandecer a la naciente Aviación Naval Argentina.
Y la vida continuó..........
Por Juan José Membrana
Publicado en la Revista Defensa y Seguridad, MERCOSUR. Nov Dic 2006
Ejercicio 7: MOVIMIENTO SLOW. Investigue qué significa, su origen y características. Además busque si en nuestra ciudad existe alguna referencia ó sitio relacionado a tal movimiento.
Movimiento Slow Mundial
Basado en el libro “El elogio de la lentitud” de Carl Honoré
La Sociedad por la Desaceleración del Tiempo, que encabeza el Movimiento Slow, realiza todos los meses de octubre una Conferencia Anual en la ciudad turística de Wagrain (Austria), en la que se fomenta el ir más despacio cuando tiene sentido hacerlo. Promueven que cada ser vivo, proceso o acontecimiento tiene su propio tiempo (su “tempo giusto”).
Estos desaceleradores del tiempo ponen trampas en los centros de las ciudades a las personas que caminan 50 metros en menos de 37” , la sorprenden y les piden que les expliquen su apuro… la mayoría de ellos ni siquiera piensa en los motivos que la hacen ir más rápido. El “castigo” es recorrer los mismos 50 metros tirando de una tortuga, esto en general los relaja y les gusta la idea de ir más despacio.
La comida :
El apresuramiento en la mesa es mundial y comenzó a producirse en la revolución industrial, pero nunca tuvo tanto auge como actualmente.
Muchas veces comemos solos frente a la computadora o el televisor, leyendo, manejando, trabajando… y si es en familia, en muchas casas el integrante principal es la televisión, a la que todos prestan atención, miran, escuchan… sin hacerlo entre sí.
La aceleración comienza desde la granja ya que se utilizan pesticidas, fertilizantes químicos, hormonas del crecimiento, modificación genética, todo para reducir el costo y hacer que el ganado o la cosecha crezcan mucho más rápido en lugar de darle el tiempo natural que necesitan.
Muchas personas son consumidoras de la comida rápida, no solo en la calle, sino también en casa haciendo un pedido o preparando comidas pre-cocidas.
Pero existe un movimiento dentro del Movimiento Slow que se propone persuadir esta rapidez en el campo, la cocina y la mesa, llamado Slow Food y que defiende todo lo contrario: productos frescos y locales, recetas de la abuela, cena compartida en familia y amigos sin televisor… es decir que promueve el placer. Este movimiento nació en Bra, que es un pueblo de la ciudad de Turín (Italia), tiene como símbolo el caracol y publica una revista trimestral en 5 idiomas y guías de alimentos y vinos artesanales.
Todos podemos beneficiarnos si aplicamos la lentitud a nuestros hábitos alimentarios, saboreando los alimentos y prestando atención a lo que hacemos.
En varios países se realizaron estudios cuya conclusión es que los chicos que comen en familia suelen tener mejor rendimiento escolar, tienden a padecer menos estrés, fumar y beber a edad temprana.
Es importante que el adulto también se tome el tiempo necesario para su almuerzo en el trabajo.
Las ciudades :
En 1999, Bra y otros tres pueblos italianos firmaron una petición para convertirse en refugios de la gran velocidad del mundo actual. Promueven el placer antes que el beneficio, las personas antes que la oficina central, la lentitud antes que la velocidad. El movimiento se llama Slow Cities y actualmente hay cada vez más pueblos adheridos en Europa. Tiene como objetivos: reducir el ruido y el tráfico, aumentar las zonas verdes, apoyar a quien vende productos artesanales. Lo principal es relajarse, reflexionar, no estar pendiente del tiempo, reducir el estrés y cuidar el medio ambiente.
El cuerpo y la mente :
La mente suele saltar de un pensamiento a otro y está siempre activa. Sin embargo, el cerebro rendirá mucho más si puede desacelerar. Esto mejora la salud, hay calma interior y más concentración para pensar de un modo más creativo. Esta forma de pensamiento no actúa bajo presión, sino que aparece cuando hay tiempo y las ideas se desarrollan a su ritmo. Hay investigaciones que dicen que el ser humano piensa más creativamente cuando está sereno, libre de estrés, apuro y presión del tiempo. Un maestro zen decía: en lugar de decir “No te quedes ahí, haz algo”, deberíamos decir “No hagas nada, siéntate ahí”.
Respecto a la actividad física, hoy parece que la única forma de mejorar el físico es exponer el corazón al máximo. Sin embargo los científicos estudiaron que ejercitarse con más lentitud puede tener mejor resultado, por ejemplo caminar ligero quema más grasa que llevar el corazón a sus máximas pulsaciones. Caminar lentamente hace que nos relajemos y disfrutemos el alrededor a la vez que establecemos relaciones.
La relación profesional de la salud-paciente :
En general el profesional de la salud no se toma el tiempo necesario para escuchar y observar al paciente como persona, sino que lo trata como síntoma, enfermedad, órgano enfermo… y luego lo deriva a realizarse estudios para que todo se “resuelva” rápido. Este es uno de los motivos por el que muchas personas se acercan a las medicinas alternativas antiguas como homeopatía, acupuntura, aromaterapia, masajes, osteopatía, quiropraxia. En un mundo tan acelerado, estas medicinas se toman tiempo para escuchar y conectarse con el paciente de un modo holístico no para curar el síntoma, enfermedad u órgano, sino a la persona en forma integral sin separar el cuerpo de la mente.
El trabajo :
El trabajo consume muchas horas de nuestra vida, sin embargo el resto de las cosas que son mucho más importantes en realidad como la familia, los amigos o los paseos están regidos por su horario. Muchas personas trabajan mucho más de lo que quisieran. En Japón se realizó un estudio que indicó que las personas que trabajan 70 horas semanales tienen el doble de riesgo de sufrir un ataque cardíaco que los que trabajan 40 y el riesgo se triplica en caso que una persona duerma menos de 5 horas al menos dos veces a la semana.
Sabemos que somos menos productivos si estamos cansados, estresados, insatisfechos, enfermos. El trabajo es necesario, puede ser un desafío y dignifica… pero que sea lo más importante y ocupe la mayor parte de nuestra vida es una locura. El tiempo que resta para disfrutar de las cosas sencillas diarias y sin apuro es escaso. El Movimiento Slow propone trabajar menos, defendiendo el hecho de que las personas que pueden manejar sus horarios están más relajadas, son más creativas y productivas.
El ocio :
Bertrand Russell, filósofo británico, en su ensayo Elogio de la Pereza (1935) decía que una jornada de 4 horas haría al hombre más amable, la vida sería lenta, dulce y civilizada.
Los trabajos manuales como la jardinería, el tejido, el dibujo o la decoración son la expresión del Movimiento Slow. Sin embargo, la mayoría de la gente enciende el televisor en su tiempo libre y llena su espacio de ocio. La televisión no da tiempo para hacer una pausa o reflexionar, todo se sucede rápido.
De este modo, las cosas que hacen la vida placentera como cocinar, hacer ejercicio, escuchar música, charlar, escucharse, mirarse o compartir tiempo cuentan con menos tiempo.
La música tranquila brinda ese espacio para relajarse y disfrutar. Hay un grupo creciente de músicos que considera que la música clásica se toca demasiado rápido. Pertenecen al Movimiento Tempo Giusto, cuya misión es intentar que las obras toquen más lentamente.
En la iglesia San Buchardi de un pueblo alemán se lleva a cabo un concierto escrito por John Cage en 1992 que comenzó a tocarse en 2001 y finalizará en 2640. El título de este concierto es “As Slow As Possible” y durará 639 años. El órgano que emite las notas tiene unas pesas adheridas al teclado para mantenerlas mucho después que el organista las haya tocado, entonces el sonido reverbera en la iglesia por meses hasta que el próximo organista toca la siguiente nota musical. La motivación es desafiar a la velocidad del mundo actual con algo placentero y muy duradero.
Los chicos y la lentitud :
Los chicos no nacen obsesionados por la velocidad ni el consumismo, sino que somos los adultos los que lo llevamos a eso. La sociedad les dice que ir más rápido es mejor.
El autor del libro describe una situación que le sucedió: viendo un anuncio de un programa de lenguas extranjeras para chicos de la BBC que decía “¡Hablá francés a los 3 años y español a los 7… si esperás será demasiado tarde!”, tuvo un primer impulso de llamar y su segundo impulso fue sentirse culpable por el primero.
En muchos colegios del mundo la competitividad es enorme, lo que importa es ser el primero de la clase y tener el rendimiento más alto en los exámenes. Esto se da especialmente en el modelo de Japón, seguido por Estados Unidos e Inglaterra. Se aumenta la presión con más exámenes, más tarea para la casa, un programa de estudio rígido… incluso antes de la escuela primaria.
A la exigencia escolar se suman las actividades extraescolares, entonces los chicos no tienen tiempo para la lentitud, relajarse, jugar o desarrollar la imaginación... no tienen tiempo para aburrirse, palabra que hoy parece “mala palabra”.
El estilo de vida apresurado y bajo presión hace que muchos chicos chiquitos tengan dolores de panza, cabeza, estrés, insomnio, depresión, problemas de conducta.
En las investigaciones cada vez se demuestra más que los niños aprenden mejor a un ritmo más lento, menos estricto y apresurado, más relajados y con más tiempo.
En 2002 se creó el Movimiento Slow Schooling, que promueve que es mejor estudiar a un ritmo lento, tomarse el tiempo para conocer el tema profundamente, aprender a pensar y no a aprobar exámenes… se les brinda a los chicos la posibilidad de enamorarse del aprendizaje.
Respecto a las actividades extraescolares, muchas veces son los mismos chicos quienes solicitan aminorar la marcha. El juego desestructurado es importantísimo porque ayuda a los chicos a desarrollar su habilidad de aprendizaje, no implica trabajo, planificación, horarios ni objetivos. Se trata de apagar la computadora o televisor y jugar con sus juguetes, dibujar, jugar en el patio, mirar por la ventana, buscar bichitos en el jardín. Es explorar el mundo a un ritmo propio y no es pérdida de tiempo… da el tiempo y el espacio para crear e imaginar. Los adultos somos quienes tenemos la necesidad de llenar estos espacios de vacío de los chicos con actividades, entretenimientos, abrumarlos por miedo al temido aburrimiento.
La televisión y computadora no brindan ese espacio para divagar e imaginar, aceleran a los chicos y los convierte en consumidores tempranos. La extrema velocidad de las imágenes y sonidos de la pantalla ejerce un efecto en el cerebro infantil. Muchas veces se la culpa de los trastornos por déficit de atención, se sabe que hay dibujitos que pueden generar trastornos como la epilepsia infantil benigna y programas violentos que pueden generar que los chicos estén más inquietos y sean incapaces de mantenerse sentados y concentrados por un tiempo.
En los hogares en donde se limita el horario de ver televisión, especialmente al compartir un tiempo en familia como la cena, la vida se vuelve menos frenética y apresurada.
Liberar a los chicos del culto a la velocidad en un futuro significa más libertad y fluidez en la educación, tomar el aprendizaje como placer, tener menos obsesión por aprovechar el tiempo al máximo. Los padres pueden colaborar mucho estableciendo el ejemplo de la lentitud en su propia vida y sabiendo que merece la pena hacerlo.
Conclusiones :
Estamos llegando hasta la extenuación con consecuencias físicas, mentales y de relación. Muchas veces no disfrutamos de las cosas del momento porque estamos atendiendo a la siguiente… no nos damos tiempo. La velocidad, el exceso de ocupaciones y la obsesión por ahorrar tiempo son constantes, pero el Movimiento Slow está en expansión y persuade esta tendencia. En lugar de hacerlo todo más rápido, la gente descubre que brindar lentitud a su vida hace que la comida, las relaciones, el trabajo, el aprendizaje, el ocio, sean mejores y más placenteros.
El secreto está en el equilibrio: hacer todo a una velocidad adecuada en lugar de hacerlo todo más rápido.
Desafiar a la aceleración con lectura, meditación, jardinería, pintura, paseos es importante y cada uno elegirá el que le dé más placer y espacio para el disfrute.
En este mundo que nos lleva a la velocidad por codicia o temor a quedarnos atrás, a la tortuga le queda por delante una larga tarea de persuasión.
El Movimiento Slow otorga placer, promueve la salud, las relaciones familiares, la sana comunicación en la familia y vernos libres de apuro. Cada uno puede llegar a la lentitud en su vida de a poco, sin llenarse de actividades por ejemplo, sabiendo que hay muchas cosas que pueden ser postergadas. Los pequeños actos harán que nos sintamos bien y así los aumentaremos en nuestra vida cotidiana.
Conocer este movimiento nos lleva a reflexionar sobre la terapia con personas disfluentes, tomando conciencia que las personas necesitan y buscan la lentitud, el tiempo. Desacelerar está bien y hace bien. El mundo está tomando conciencia que hacerlo todo más rápido no trae beneficios, sino que perjudica. Tendremos así más tiempo para escucharnos, mirarnos, conectarnos, interactuar, hablar más tranquilamente con los otros sin ruido, sin apuro.
MOVIMIENTO SLOW MUNDIAL
VIVIR DESPACIO NO IMPLICA QUE TE DETENGAS
Decálogo que Carl Honoré propone :
(Leerlo con tiempo y detenimiento para luego reflexionar sobre ello, de eso se trata)
• No dejes que tu agenda te gobierne. Muchas cosas que te planteas ahora son postergables. Prueba y verás.
• Cuando estés con tu pareja y tus hijos o con tus amigos, apaga el celular y desconecta el teléfono.
• Tómate tiempo para comer y beber. Comer apurado genera males digestivos y si la comida es buena y está bien sazonada, no la apreciarás como se debe. Este es uno de los placeres de la vida, no lo arruines.
• Pasa tiempo a solas contigo mismo, en silencio. Escucha tu voz interior. Medita sobre la vida en general. No tengas miedo al silencio. Al principio te será difícil, luego notarás los beneficios.
• No te aturdas con ruidos o mires televisión como si fueras una medusa petrificada. Escucha música con calma y verás que es bellísima. No te quedes frente al televisor porque sí.
• Escribe un ranking de prioridades. Si lo primero que escribiste es trabajo, algo anda mal, vuelve a redactarlo. El trabajo es importante y debemos hacerlo, pero medita y notarás que no es lo más importante de tu vida.
• No creas eso de que en poco tiempo das amor. Escucha los sueños de la gente que amas, sus miedos, sus alegrías, sus fracasos, sus fantasías y problemas. Es una estupidez pensar que se puede amar una hora por día y basta con eso.
• No creas que tus hijos pueden seguir tu ritmo. Sos vos quien debe desacelerar e ir al ritmo de ellos. Recuerda que la conversación y la compañía silenciosa son los medios de comunicación más antiguos que existen.
• El virus de la prisa es una epidemia mundial. Si lo has contraído, trata de curarte.
Ejercicio 8: Vaya al sgte. sitio:
Ubique por su domicilio a su casa y véala en el mapa para observar si está correcta, luego copie el mapa –dibujo- abajo, detallando previamente su domicilio exacto.
Grabar como Internet33
Alem 1365
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